Martin Huber, CEO Huber Automotive: Ich hoffe, dass die rationale Entscheidungsfindung obsiegt
CEO Martin Huber im Interview zur geplanten Laufzeitverlängerung des Corporate Bonds von Huber Automotive.
Huber Automotive sorgt gerade für eine gewisse Aufmerksamkeit am Kapitalmarkt: Plan ist die Laufzeitverlängerung der 2019 begebenen und am 16. April auslaufenden Anleihe um drei Jahre. Dafür wird eine Erhöhung des Zinskupons von 6,0 auf 7,5 Prozent geboten. Es geht dabei um die Refinanzierung von 20,5 Millionen Euro - andernfalls...
BÖRSE EXPRESS: Stimmen die Anleihegläubiger nicht zu, können Sie eine Insolvenz nicht ausschließen, heißt es. Das kann jetzt nach Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende klingen. Was ist Ihr Argument für Anleihebesitzer, für die Verlängerung zu stimmen?
MARTIN HUBER: Nun, ich denke, wir sind nicht das einzige Unternehmen, das unter den Rahmenbedingungen der letzten Jahre nicht so performt hat, wie das unter normalen Bedingungen geplant war. Insbesondere im Automobilbereich gibt es da vermutlich viele.
Uns ist bewusst, dass das für alle Beteiligte eine unschöne Situation ist. Aber ich habe mir sagen lassen, dass es keine Seltenheit ist und Unternehmen immer wieder vorläufige Zahlen vorlegen müssen, weil sie eben ohne Verlängerung oder Refinanzierung der Anleihe kein Testat erhalten. Dem einen oder anderen Unternehmen hat man in der Vergangenheit die Prolongation verwehrt. Die Folge war die Insolvenz, ohne dass die Anleihegläubiger bis dato Geld zurückerhalten haben.
Wenn aufgrund des Beschlusses (Anm.: Abstimmung ohne Versammlung vom 2. bis 4. April 2024) nicht prolongiert wird, dürfen wir rechtlich de facto auch keine Zinsen mehr auszahlen. Ob es uns dann gelingt, binnen der dreiwöchigen Frist ab dem 5. April eine Alternativlösung zu finden, kann ich heute nicht beantworten. Wir gehen davon aus, dass institutionelle Anleger sehr rational handeln und sich der Risiken sehr gut bewusst sind. Deshalb wird trotz der Situation wohl keiner gegen eine Verlängerung voten, sondern dem Unternehmen die Chance geben, die Prolongationsphase zu nutzen, um sich zu stabilisieren. Wenn Kleinanleger nun aufgefordert werden, dagegen zu stimmen, ist es nicht abzusehen, wie das ausgeht. Für eine Prolongation brauchen wir als Emittentin eine qualifizierte Mehrheit in Höhe von mindestens 75% der „Ja“-Stimmen, welche an der Abstimmung teilnehmen. Vorausgesetzt, das Quorum von 50% + 1 Stimme wird erreicht.
Insofern stellt sich die Frage, welches der beiden Abstimm-Szenarios das Ende ohne Schrecken ist? Das mit jahrelangem Warten und Bangen oder vielleicht die Chance auf schnelle Normalisierung des Kurses durch eine sofortige Prolongation. Es ist doch klar, wenn die Prolongation vereitelt wird, der Kurs gegen Null gehen wird. Was wird mit so einer Empfehlung gewonnen? Fehlendes Testat hin oder her, der Gläubiger stimmt mit „Nein“ in jedem Fall gegen sein eigenes Investment. Allein durch die jetzt anstehende Zinszahlung erhält er vermutlich mehr, als üblicherweise bei einer Insolvenz an Gläubiger ausgekehrt wird. Es macht doch keinen Sinn, wenn die Beteiligten gegeneinander arbeiten, zumal wir die letzten zehn Jahre überdurchschnittliches Wachstum aufweisen und das Unternehmen den Transition Prozess hin zur E-Mobilität bereits komplett abgeschlossen hat und gut positioniert ist. Den meisten Zulieferern steht der Wandel doch mit all seinen Erfordernissen und Kosten noch bevor. Wenn ich als Anleger in einem Fall weiß, dass ich die kommenden Jahre gar kein Geld erhalten werde, warum soll ich dann dem Unternehmen nicht die Chance einräumen, seine Pflichten, wenn auch verspätet, erfüllen zu können? Erholt sich der Kurs, wäre jeder spätere Verkauf der Anleihe gegenüber heute ebenfalls ein weiterer Zugewinn.
Die Fälligkeit der Anleihe ist Ihnen klarerweise schon länger bekannt – andere Refinanzierungsmöglichkeiten sahen Sie bzw. gab es keine? Theoretisch könnte ich mich auch an jemanden wie einen Private Equity Geldgeber wenden – dieser kauft die Anleihe über die Börse auf, wobei er auf Basis der Nachrichtenbasis wahrscheinlich einige Verkaufswillige findet. Und da der Kurs des Bonds bei unter 35 Prozent der Nominale notiert, winkt eine Rendite allein aus dem Zinskupon von annähernd 25 Prozent...
Der normale Weg, eine Refinanzierung mindestens ein Jahr im Voraus zu planen und in die Wege zu leiten, blieb uns versperrt. Es bestanden so viele offene Bewertungsthemen in vielen Bilanzpositionen, dass wir keine vorläufigen Zahlen hätten erstellen können. Erst nach der Abstimmung bezüglich der ersten beiden Jahre zwischen den Prüfungsgesellschaften untereinander und der Abarbeitung der Nachbuchungslisten haben wir uns zugetraut, vorläufige Zahlen auf Basis des Prüfungsstands vom 08.03.2024 zu veröffentlichen.
Auch für Investoren oder Banken hat uns damit jegliche Grundlage für Verhandlungen gefehlt. Ob nun, wie von Ihnen angesprochen, ein Private-Equity-Geldgeber Interesse hat, die Anleihe aufzukaufen, um damit zu spekulieren, kann ich nicht beantworten. Vermutlich wird es aber so sein, dass der Kurs mit sehr geringen Umsätzen nach unten getrieben werden konnte, und wie auch vieles andere in der Finanzwelt, ist dies für manche ein Businessmodell.
Aktuell ist das freie Handelsvolumen höchstwahrscheinlich sehr eingeschränkt, weil ein größerer Teil mit einem Sperrvermerk vom Handel ausgeschlossen ist. Daher ist es eher für einen Spekulanten schwierig, große Volumen aufzukaufen. Es wird aber sicher den einen oder anderen Investor geben, der begleitend zur Wahl vielleicht frei verfügbares Volumen zukauft und darauf baut, dass niemand gegen sein eigenes Investment stimmt.
Sie sprechen das Problem der nicht testierten Jahresabschlüsse an – dies seit dem Geschäftsjahr 2019/20. Es heißt, Sie konnten sich mit der mandatierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaft bezüglich diverser Bilanzpositionen und deren Bewertung in den Geschäftsjahren 2019/2020 und 2020/2021 nicht einigen. Für 2021/2022 und 2022/2023 haben Sie dann eine international tätige mit der Prüfung beauftragt und beide Prüfungsgesellschaften gebeten, einen Konsens für die Vorjahre zu finden. Worin divergieren denn Ihre Ansichten mit denen der Wirtschaftsprüfer derart, dass es zu dieser Lage kam?
Wir standen damals kurz vor einem Kooperationsvertrag mit einem Fahrzeughersteller für unser Untertagebau-Projekt und haben uns deshalb auf die Position gestellt, wenn wir mit unserer Planung nicht punkten können, dann treten wir einfach den Realitätsbeweis in Form eines Vertragsabschlusses an. Der Vertragsabschluss zog sich jedoch bis ins 1. Halbjahr 2022 hin. Aber auch trotz der im Vertrag vom OEM prognostizierten Stückzahlen wurde die Marktgängigkeit in Frage gestellt. Ich denke, es war einfach der Tatsache geschuldet, dass es sich hier um ein sehr umfangreiches Entwicklungsprojekt und um den Eintritt in einen für uns neuen Markt, den Untertagebau, handelte.
Erschwerend kamen besondere Umstände hinzu, sodass weder die Wirtschaftsprüfer sich in der Lage befanden, gewisse Bilanzpositionen korrekt zu bewerten, noch wir in einer Zeit, in der nichts bestellt und abgenommen wurde, den Gegenbeweis antreten konnten, dass unsere Absatzplanung realistisch ist. Wenn man sich dann auf die sichere Position zurückzieht, tendiert man dazu, für alles, was nicht bewiesen werden kann, eine Sonderabschreibung einzufordern.
Vielleicht war auch hier auf Prüferseite zu wenig Automotive-Erfahrung vorhanden. Wenn dann ein komplexes Produkt mit weltweitem Absatzmarkt bewertet werden soll, erfordert das schon Expertenwissen. So wie bei diesem Thema gab es einige Divergenzen, und wir waren einfach nicht in der Lage, dies mit den Prüfern aufzulösen. Auch schriftlich ausgearbeitete Entgegenhaltungen von anderen Wirtschaftsprüfern brachten uns in einzelnen Punkten nicht weiter.
Im Dezember 2022 wurde uns dann eröffnet, dass man die Refinanzierung der Anleihe als Grundvoraussetzung für eine Going-Concern-Prüfung im Rahmen aller anstehenden Testierungen der offenen Jahresabschlüsse ansah. Das brachte uns in diese schwierige Situation, in der wir uns befinden. Für die Refinanzierung wie für die Prolongation bedarf es Finanzdaten. Wir hatten aber so große Unterschiede in den Bewertungsansätzen, dass eine Einigung aussichtslos war. Wir vertraten dann die Auffassung, dass es besser wäre, wenn Wirtschaftsprüfer mit Wirtschaftsprüfer sprechen, um hier einen Konsens zu finden, denn wir konnten das bilateral nicht auflösen. Wir haben deshalb für die Geschäftsjahre 2021/2022 sowie 2022/2023 eine der großen Prüfungsgesellschaften mandatiert, die das Automotive-Geschäft durch eine Vielzahl anderer Mandanten in dieser Branche vielleicht besser einschätzen kann und international aufgestellt ist. Da kann man eventuell auch mal bei Bedarf einen Kollegen zur Marktsituation auf einem anderen Kontinent befragen.
Einmal zum Operativen: Huber Automotive versteht sich als Spezialist für E-Mobility – sie stellen etwa Steuergeräte für das Batteriemanagement her. Was genau macht Huber Automotive und wo kann ich die Produkte bereits verbaut finden?
Huber Automotive ist innovationsgetrieben und vermutlich entwicklungslastiger als viele andere Unternehmen. Etwa 25% unserer Belegschaft ist im Entwicklungsbereich tätig und arbeitet sowohl an eigenen als auch an Kundenprojekten. Der Schwerpunkt liegt auf der Hard- und Softwareentwicklung von Steuergeräten auf Basis von AUTOSAR, einer etablierten Automotive-Softwarearchitektur. Eine steigende Tendenz weisen hier Projekte für sicherheitskritische Anwendungen auf. Aktuell beliefern wir einen der weltweit größten Fahrzeughersteller mit Batteriemanagement-Komponenten und einen Hersteller im Premiumsegment, bei dem wir fast in jedem Fahrzeug mit E-Antrieb mit Elektronik-Komponenten rund um die Batterie vertreten sind. In diesem Segment sind wir entwicklungstechnisch seit 2015 präsent und seit 2019 in der Serienfertigung.
Sie wiesen zuletzt einen Umsatz von 92 Millionen Euro bei einem EBITDA von 9,5 Millionen aus – wie verteilt sich das in etwa?
Mehr als 90% des Umsatzes generieren wir inzwischen durch New-Mobility-Themen wie Hybrid- und E-Drive. Aber auch im Bereich der Fuel Cells haben wir bereit ein Steuergerät für sicherheitskritische Anwendungen entwickelt. Entwicklungsleistungen spielen aber im Umsatz eine untergeordnete Rolle, weil sie nur zu einem kleinen Teil an den Kunden weiterberechnet werden können.
All das klingt angesichts des auch politisch gewünschten Wandels vom Verbrenner zum Elektromotor an sich nach einem Zukunftsgeschäft. Jetzt sind Ihre Kunden aber vor allem deutsche Hersteller wie VW und Mercedes während ich in den Medien zuletzt vom Siegeszug chinesischer Hersteller am europäischen Markt lese; in einem Markt, der mit seinem Wachstum eigentlich die meisten Prognosen enttäuscht. Wie sehen Sie das und macht Europa hier aus Ihrer Sicht etwas falsch?
Jeder der zentralen Märkte, wie China, USA und Europa, sucht seinen eigenen Weg in dieser Transformation. In den USA favorisiert man eher Plug-in-Lösungen, vermutlich auch wegen der Betriebssicherheit auf großen Distanzen. In China ist der Wandel staatlich gelenkt und wird mit hohen staatlichen Finanzmitteln unterstützt. Trotz allem sind die Unternehmen in China einem hohen Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Wer keine innovativen, marktgängigen Lösungen hat und in weiteren Subventionsrunden keine Marktanteile zugewinnen kann, wird auch keine Förderung mehr erhalten. Mit diesem nationalen Wettbewerbsdruck sind diese Unternehmen für den Export wesentlich besser vorkonditioniert, als wir das mit unserem Business-Modell „Europa“ erzielen können. Hinzu kommen die erhaltenen Subventionsvorteile, durch die die Belastungen bezüglich Entwicklung und Fertigungseinrichtungen deutlich geringer zu Buche schlagen als bei uns. Zieht man noch die Kostenvorteile durch die hohen Stückzahlen mit in Betracht, könnte eine Renaissance des Verbrenners vielleicht verheerende Folgen haben und den Abstand so groß werden lassen, dass wir den Anschluss verlieren könnten.
Unsere aktuelle Energiepolitik hat dazu geführt, dass fast alle ursprünglich geplanten Batteriefabriken abgesagt wurden. Damit zieht ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung, nämlich die Batterieherstellung, ins Ausland. Das halte ich für einen fatalen Fehler, der sich zumindest in den nächsten 10-15 Jahren nicht mehr umkehren lässt. Der Transport von Batterien ist durch die Gefahrguteinstufung und durch das Gewicht sehr teuer. Die Folge könnte deshalb sein, dass auch Fahrzeugmontagewerke zukünftig eher dort entstehen werden, wo man auch Batteriewerke rentabel betreiben kann. Der Wertschöpfungsanteil in Deutschland könnte somit sukzessive ins Ausland wandern. Da hilft es auch nicht, wenn die Konzernzentrale das Letzte ist, was noch in Deutschland bleibt. Wir müssen uns deshalb bereits jetzt global ausrichten.
In Sachen Verbrenner sollten wir uns eher Gedanken machen, wie wir die Bestandsflotte mit alternativen Kraftstoffen CO2-arm versorgen und betreiben können, um unsere Klimaziele zu erreichen, anstatt die Diskussion zu führen, was denn nun der richtige Antrieb für Europa ist. Alle Maßnahmen gleichzeitig sind aus meiner Sicht notwendig. Der E-Antrieb hat langfristig vermutlich das größte Entwicklungspotenzial, aber mit ihm allein werden wir die gesteckten Ziele vermutlich nicht in der gewünschten Zeitspanne erfüllen können. So arbeiten wir derzeit an einer Plug-in-Hybrid-Lösung für ein leichtes Nutzfahrzeug, welches in Umweltzonen automatisch mit E-Antrieb CO2-frei fahren, aber außerstädtisch mit HVO 100-Dieselkraftstoff ebenfalls rund 90% CO2 einsparen kann. Damit kann es im Mix mit 93-95% weniger CO2 betrieben werden. Sind keine Ladestationen frei, kann es im Notfall auch während der Fahrt indirekt über den Verbrenner und die E-Achse geladen werden. Jeder muss seinen Weg suchen, und deshalb sollte man der europäischen Industrie durch Technologieoffenheit eine Chance geben, neue innovative Ansätze zu finden, um der drohenden asiatischen Übermacht zu begegnen.
Um Ihr Geschäft besser zu verstehen: Haben Sie aufgrund der verfehlten Wachstumserwartungen auch das typische Zulieferproblem, dass die Hersteller auf hohen Vorräten sitzen? Wenn ja, wie entwickelt sich die Situation?
Seit Juli 2023 waren die Stückzahlen rückläufig. Erst jetzt, seit März 2024, sehen wir für uns eine Erholung in den Abrufen. Dies ist vermutlich bedingt durch aufgebrauchte Bestände und durch vorübergehende Preissenkungen im Leasing-Bereich. Somit gehen wir von einer wirklichen Erholung in der Fahrzeugnachfrage erst Ende des Jahres aus.
Wie sehr sind Sie eigentlich von Lieferketten abhängig? Was benötigen Sie für die Produktion und wo kommen diese Materialien her?
Die Lieferketten-Thematik war zu Corona-Zeiten ein heiß diskutiertes Thema. Auch in der Halbleiter-Engpass-Phase und während des Ukraine-Krieges hat uns das Thema intensiv beschäftigt. Um die Risiken zukünftig zu reduzieren, werden die Fahrzeughersteller vermehrt auf eine lokale Fertigung auf jedem Kontinent setzen. Wer dies als Lieferant bieten kann, ist bei der Auswahl im Vorteil gegenüber einem Sourcing von jeweils verschiedenen lokal ansässigen Lieferanten. Daher ist das Ziel unserer Unternehmensgruppe, einen globalen Footprint zu schaffen und wenigstens in China, im USMCA-Raum und in der EU präsent zu sein. An diesem Thema arbeiten wir deshalb intensiv.
Prinzipiell sourcen wir unsere Vormaterialien weltweit. Überwiegend beziehen wir aber Elektronikkomponenten, die in Asien hergestellt werden. Das sind passive Bauteile, sowie Halbleiter aller Art. Darüber hinaus beziehen wir Steckverbinder, Platinen und Gehäuseteile für unsere Produktion.
Passend zum Geschäftsverständnis: Zuliefertypischerweise finanzieren Sie ein Projekt für einen Hersteller vor und erst mit der Serienreife beginnen Gelder zu fließen? Wenn ja, wie sieht es mit geplanten Serienstarts aus?
Das ist richtig. In der Regel muss man die Entwicklung bis auf die Werkzeuge für OEMs bis zum Serienstart vorfinanzieren. Nach Produktionsstart amortisiert sich der getätigte Aufwand über die Laufzeit oder über die verkauften Stückzahlen. Darüber hinaus initiieren wir eigene Entwicklungsprojekte, um innovative Themen voranzutreiben. So entwickeln wir ein gesamtes E-Drive-System für den Toyota LandCruiser für den Untertagebau und haben hier erste Fahrzeuge bei Kunden im Test. Hier möchten wir Ende dieses oder spätestens im kommenden Jahr in Serie gehen.
Sie weisen in Ihren Zahlen bei einem gesamten Anlagevermögen von 19,4 Millionen Euro den Posten selbst geschaffene immaterielle Anlagegüter mit einem Wert von 13,3 Millionen aus. Was kann ich mir darunter vorstellen?
Das ist genau das, was ich zuvor erwähnt habe. Wir entwickeln viel auf eigene Rechnung und behalten dabei auch alle Verwertungsrechte. Üblicherweise werden diese Entwicklungsleistungen dann im immateriellen Anlagevermögen zu Selbstkosten aktiviert. Die größten Positionen sind die Entwicklung des E-Drive-Systems für den Untertagebau, Steuergeräte-Plattformen für eigene und Kundenanwendungen sowie das Plug-in-NFZ-Projekt. Die Amortisation beginnt dann mit dem Produktionsstart, wie bei Kundenprojekten auch.
Anleihegläubiger sollen nicht nur der Laufzeitverlängerung zustimmen, sondern auch dem Verzicht aufs Kündigungsrecht bei einem Kontrollwechsel in der Gesellschaft. Das klingt ein wenig nach die Braut schmückt sich … was im Erfolgsfall schlussendlich gut für die Wahrscheinlichkeit einer Rückzahlung wäre. Gibt es Interessenten?
Mir ist nicht ganz klar, worauf diese Aussage basiert. Im Rahmen der Abstimmung ohne Versammlung soll über einen Verzicht des Kündigungsrechts lediglich bis zum 15. Mai abgestimmt werden. Der Hintergrund ist, dass wir Kündigungen ausschließen möchten, für den Fall, dass über die Prolongation in der ersten Abstimmung nicht positiv entschieden werden kann und wir eine zweite physische Gläubigerversammlung anberaumen müssen. Der Verzicht bezieht sich also lediglich auf eine sehr kurze Phase von rund sechs Wochen und hat nichts mit einem Kontrollwechsel zu tun.
Was Interessenten betrifft, so kann ich hier lediglich mitteilen, dass wir für unsere Expansionsbestrebungen einen Partner suchen, der dies finanziell begleitet, denn wir würden hierzu weitere Standorte benötigen und müssten den Entwicklungsbereich ebenfalls global aufstellen. Bei Eigenkapital-Investoren wäre jedoch die Erwartung, dass sie in dem Unternehmen in die Zukunft investieren und nicht Fremdkapital mit Wagniskapital ablösen müssen.
Angenommen die Anleihe wird verlängert und es gibt keinen Partner, der Geld einschießt – wie würden sich die kommenden drei Jahre aus ihrer Sicht gestalten?
Dies würde bedeuten, dass wir auf die in der Gruppe verfügbaren Mittel begrenzt wären, was unsere Expansionswünsche deutlich einschränken würde. Wir hatten aus der ersten Anleihe, die 2014 von unserem Immobilien-Bereich emittiert wurde, nach Ablösung der Bankkredite 5 Mio. Euro Liquiditätsüberschuss. Diesen Betrag hatten wir damals dem Automotive-Bereich zugeführt und sind damit von rund 5 Mio. Euro Jahresumsatz auf über 25 Millionen im Geschäftsjahr 2018/2019 gewachsen. Der Automotive-Bereich hat dann im April 2019 eine eigene Anleihe platziert, und wir haben mit den ausstehenden rund 20 Mio. Euro Fremdkapital rund 98 Mio. Euro Gesamtleistung erzielt. Von daher zeigt sich deutlich, dass mit entsprechender Liquiditätszuführung deutliche Wachstumssprünge realisierbar sind. Würden sich keine zusätzlichen Geldgeber finden lassen, wäre ein weiteres Wachstum in der bisherigen Form nicht denkbar. Im ersten Schritt werden wir aber, wie in den Abstimmungsunterlagen aufgeführt, unmittelbar nach erfolgreicher Abstimmung bezüglich der Prolongation am 2. bis 4. April 2,5 Mio. Euro Gesellschafterdarlehen aus der Gruppe zuführen.
Ihr Resümee wäre also, dass ein Ende des Schreckens in Sicht ist und kein Schrecken ohne Ende?
Mit institutionellen Anlegern können wir Geheimhaltungsverpflichtungen abschließen. Bei Kleinanlegern besteht haftungsrechtlich gar nicht die Möglichkeit, über Prognosen und Planungen zu sprechen. Durch den fehlenden persönlichen Kontakt entsteht schon ein informatives Defizit, das wir nicht beheben können, weil sie uns namentlich gar nicht bekannt sind. Es ist deshalb nicht absehbar, wie sich dieser Teil der Stimmberechtigten positionieren und wie die Abstimmung ausgehen wird. Ich hoffe, dass die rationale Entscheidungsfindung die emotionale und die intuitive überwiegt.
Aus dem Börse Express PDF vom 02.04.2024 - hier zum Download
