AUSBLICK 2020/Der große (Um-)Bruch: Autoindustrie hadert mit dem Wandel
13.12.2019 | 14:35
Schöne neue Autowelt: Surrende E-Mobile schaffen mit Ökostrom Hunderte Kilometer, CO2-neutrale Sammeltaxis drängen den Individualverkehr in der City zurück, vernetzte Wagen warnen sich via 5G gegenseitig vor Stauenden und Unfallgefahren.
Noch mag dieses Szenario zu schön klingen, um wahr zu sein. Aber der
Strukturbruch der deutschen Schlüsselbranche hin zu E-Modellen,
Digitalisierung und automatisiertem Fahren ist in vollem Gange - und
er hat nicht nur Gewinner und Befürworter. Gerade erst kündigten
auch Audi
1. E-Mobilität - endlich raus aus der Nische? Ohne deutlich weniger Verbrenner und deutlich mehr Elektroautos kein wirksamer Klimaschutz - daran zweifelt kaum jemand mehr, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzulassungen reiner E-Fahrzeuge in Deutschland auch merklich an. Ihr Marktanteil bleibt aber einstweilen gering, bisher sind sie vielen Verbrauchern zu teuer und zu unpraktisch. Um das E-Auto massentauglich zu machen, beschloss die Regierung höhere und längere Kaufprämien. Bis Ende 2025 wird ein erweiterter "Umweltbonus" angeboten, die Industrie zahlt die Hälfte.
Peter Fuß, Autoexperte der Beratungsfirma EY, hält diese Förderung
für entscheidend: "Wir sehen einen kräftigen, stabilen Aufwärtstrend
bei E-Autos. Zahlreiche Modelle auch in niedrigeren Preisregionen
werden Elektromobilität für neue Käufergruppen attraktiv machen."
Doch geringere Anschaffungskosten sind nicht alles. Auch die oft
noch geringe Reichweite spielt eine Rolle. Volkswagen
Problem Nummer drei: das dünne Ladenetz. In den kommenden zwei
Jahren sollen 50 000 neue öffentliche Ladepunkte entstehen. Die
Hersteller müssen davon 15 000 an ihren Standorten beisteuern - so
will BMW
2. Jobängste und Neustart - die Schattenseiten des Umbruchs. Gewerkschaftern und Betriebsräten bereitet ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobilität Kopfzerbrechen. Elektroantriebe bestehen nur aus einem Bruchteil der Komponenten, aus denen Verbrennungsmotoren zusammengesetzt sind - es fällt damit weniger, dafür aber hoch spezialisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen kam zu der Einschätzung, dass bis 2030 fast 234 000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland wegfallen könnten. Gleichzeitig sollen nur 109 000 Jobs in Entwicklung und Produktion von E-Autos dazukommen.
Um die Mitarbeiter von der alten in die neue Welt mitzunehmen, legen viele Firmen Qualifikationsprogramme auf. Parallel landen Tausende Jobs der klassischen Verbrennerproduktion auf der Streichliste. Audi baut bis 2025 in Deutschland 9500 Stellen ab, im Gegenzug sollen nur 2000 Arbeitsplätze in Bereichen wie E-Mobilität und Digitalisierung neu entstehen. Betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben.
Bei Daimler wird ein Sparprogramm in den kommenden drei Jahren mindestens 10 000 Stellen kosten - der Betriebsrat äußerte heftige Kritik an den Plänen. Vor allem werden frei werdende Positionen nicht nachbesetzt, es gibt Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind in Deutschland jedoch bis Ende 2029 ausgeschlossen. Der Konzern will bis Ende 2022 rund 1,4 Milliarden Euro an Personalkosten einsparen.
Bosch kappt ebenfalls viele Stellen. Bei Continental
Es mehren sich Forderungen an die Bundespolitik, in dieser Lage das Kurzarbeitergeld für angeschlagene Betriebe zu verlängern. Die Gewerkschaft IG BCE macht Druck auf Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), der bisher kein schlüssiges Konzept vorgelegt habe.
3. Die Deutschen und Tesla
Derweil macht sich Erzrivale Tesla ausgerechnet am Berliner Stadtrand breit: Im brandenburgischen Grünheide will Gründer Elon Musk eine "Gigafactory" hochziehen. Voraussichtlich von Ende 2021 an sollen dort der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. In Berlin selbst entsteht ein Ingenieur- und Designzentrum.
Bedroht dies Arbeitsplätze bei den deutschen Platzhirschen? Die Chefs bemühen sich, die Kampfansage aus den USA als Ausdruck sportlichen Ehrgeizes zu interpretieren: Der Innovationsschub nutze allen. Bisher tat sich Tesla schwer, E-Autos in großen Stückzahlen zu produzieren.
4. Vernetzung - "Made in Germany" gegen US-Tech-Giganten. Auch bei diesem Megatrend sind die Amerikaner den Deutschen in mancherlei Hinsicht voraus. Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung in den Fabriken - besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Der neue VW Golf etwa ist ständig online, alle Instrumente sind digital, es gibt ein Infotainmentdisplay und Projektionen im Fahrer-Sichtfeld.
Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. VW
setzt auf Cloud-Dienste und schloss eine Partnerschaft mit Microsoft
Die Autos der Zukunft kommunizieren zudem untereinander ("car-to-car") sowie mit der Infrastruktur ("car-to-x") - das soll den Verkehrsfluss optimieren. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen.
5. Autonomes Fahren - "Robo-Car" oder Entmündigung? Eng mit der
allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter -
und eines Tages ganz autonom fahrender - Autos zusammen. Allerdings
hinken die Deutschen hier US-Firmen wie der Google
Daimler-Chef Ola Källenius sagte: "Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem." In der US-Stadt San José testen die Stuttgarter mit Bosch einen Mitfahr-Service mit autonomen Fahrzeugen. Aber auch hier stellt sich die Grundsatzfrage: Wollen hinreichend viele Kunden am Ende die komplette Kontrolle an einen Roboter abgeben? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die das Dilemma von Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen.
6. Neue Dienstleistungen - weg vom reinen Autobauen. Bei vielen jungen Leuten hat das Auto als Statussymbol ausgedient. Auch deshalb suchen die Hersteller ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der "sharing economy" (Ökonomie des Teilens) mitverdienen lassen. In den Städten wollen mehr Kunden Fahrzeuge lieber mieten statt kaufen.
Carsharing war einer der ersten Versuche in dieser Richtung - mit bisher gemischter Bilanz. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer, auf dem Land fristet das Teilen von Autos ein Nischendasein. VW stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht nun, mit seinem WeShare-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit E-Autos in Berlin zu gehen. Weitere Städte folgen.
Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing oder Ridepooling nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch öffentliche Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran - etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) oder beim Clevershuttle der Deutschen Bahn. In Hamburg und Hannover ist der Sammeltaxi-Service Moia von Volkswagen unterwegs.
7. Und über alldem die trübere Konjunktur. Die Veränderungen treffen die Firmen in einer Zeit, in der es obendrein in der Weltwirtschaft nicht mehr so gut läuft. In vielen Ländern stockt das Wachstum, was auf die Verkäufe drückt - für die exportorientierte Branche ein Problem. Ende Oktober ermittelte der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK), dass etliche Betriebe eine tiefe Krise vorhersehen. Zu allem Überdruss überschatten die anhaltenden Zollstreitigkeiten mit den USA den gesamten internationalen Handel./jap/DP/zb
--- Von Jan Petermann, dpa ---
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