"Die Lage in der Schifffahrt ist insgesamt betrachtet eine Katastrophe"

Börse Express: Herr Endlweber, der Baltic Dry ist auf einem 26 Jahres Tief. Wie kann es eigentlich sein, dass die Frachtkosten trotz Dollar-Inflation tiefer sind als vor 26 Jahren (also Mitte der 80er Jahre)? Sind die Frachtkosten wegen immer grösserer Schiffe seit damals dermassen gesunken?

Alexander Endlweber: Von Ende 2005 bis Ende 2011 ist die Transportkapazität der weltweit fahrenden Bulker-Flotte von 345 auf 611 Millionen Tonnen (dtw) gestiegen. Die Zahl der fahrenden Bulker kletterte von etwa 6.340 (Anfang 2006) auf 8.890 Anfang dieses Jahres. Die Zahl der Capesize-Bulker, also der grössten Massengutschiffe, hat sich in diesem Zeitraum in etwa verdoppelt. Sie sehen also: Die Konkurrenz ist im Allgemeinen und der Wettbewerb bei den grossen Bulkern im Besonderen gestiegen. Ein Ende dieser Entwicklung ist momentan nicht in Sicht, da Anfang des Jahres immer noch rund 2.400 Bulker mit zusammen 200 Millionen Tonnen Kapazität in den Orderbüchern der Werften standen.
Wenn Sie die Nachfrageseite betrachten, stellen Sie fest, dass die Nachfrage teilweise ebenfalls kräftig zugenommen hat. Beispiel Importe von Eisenerz: Das Volumen stieg laut Clarkson Research von 513 Millionen Tonnen (2006) auf 860 Millionen Tonnen (2011). Bei Kohle und Getreide ist das Wachstum allerdings deutlich geringer ausgefallen.
Und ja, soweit ich das nachvollziehen kann, liegen die Frachtraten für eine Tonne Transportgut teilweise sehr deutlich unter dem Niveau früherer Jahre. Das hat natürlich Auswirkungen auf die Charterraten auf dem Sportmarkt und bei längerem Anhalten mit Verzögerungen auf die Zeitchartern.

Börse Express: Anscheinend kümmert sich diesmal niemand um den Baltic Dry Index. Experten sehen ihn nur aufgrund von Sonderfaktoren so tief, etwa dass China bereits im letzten Jahr seine Erzlager aufgefüllt hat, dass die Transportkapazitäten zu hoch sind etc.... Sehen Sie das auch so, dass er seine Prognosekraft für die Weltkonjunktur verloren hat?

Alexander Endlweber: Die Transportkapazitäten sind in der Tat sehr hoch und werden weiter steigen. Ausserdem wird China in der Schifffahrt immer mehr autark. Das heisst, die Notwendigkeit, ausländische Schiffe einzuchartern, nimmt ab. Asien dominiert also nicht mehr nur den Schiffsbau. Sondereffekte, woher sie auch immer kommen, spielen sicher auch eine gewisse Rolle. Politische Krisen oder Naturkatastrophen gehören genauso dazu wie taktisches Einkaufsverhalten.
Daher würde ich den Index hinsichtlich seiner Prognosekraft für die Entwicklung der Weltwirtschaft aus den schon genannten Gründen nicht überbewerten. Als sich die Weltwirtschaft nach dem Einbruch post Finanzcrash 2008 (zwischenzeitlich) erholt hat, blieb der Bulker-Markt weiter enorm stark unter Druck. Alle Hoffnungen auf eine nachhaltige Verbesserung des Bulker-Marktes, die nach vereinzelten Erholungswellen geweckt waren, haben sich zerschlagen.

Börse Express: Auch der Frachtpreis für einen Tag der Schiffsklasse Capesize ist auf 5327 Dollar gefallen. Das Hoch lag angeblich bei über 233.000 Dollar. Nach Angaben aus Schifffahrtskreisen fahren die Frachter damit unterhalb ihrer Betriebskosten, die bei rund 7400 Dollar pro Tag liegen. Mit Abschreibung, Finanzierung und Zinsen belaufen sich die Kosten laut einer Studie von JPMorgen aber auf rund 19.000 Dollar proTag.Bahnt sich hier nicht die nächste gewaltige Katastrophe für die Schifffahrt an?

Alexander Endlweber: Bei Einzelreisen wurden in der Tat bis zu rund 230.000 Dollar pro Tag bezahlt. Das war der historische Ausschlag im Boomjahr 2007. Die Jahresdurchschnittsraten lagen natürlich deutlich darunter. In den Folgejahren ging es in Etappen steil bergab. Es steht ausser Frage, dass sowohl die kurzfristigen als auch die Zeitcharter-Raten auf gegenwärtigem Niveau problematisch sind. In viel zu vielen Fällen reichen die Einnahmen nicht zur Deckung aller operativen Kosten und des Kapitaldienstes aus. Das hängt im Einzelfall allerdings vom Schiff, dem Schiffspreis und der Finanzierung ab. Die am teuersten eingekauften Schiffe haben die grössten Probleme.
Die Lage in der Schifffahrt ist insgesamt betrachtet eine Katastrophe. Denn bei den Containerschiffen und Tankern ist die Situation ebenfalls bedrohlich. Ich bin gespannt, ob die Linienreeder die angekündigten Erhöhungen der Frachtraten durchsetzen und dann weiter steigern können. Aus Sicht der Reeder und Schiffseigentümer ist das dringend geboten. Der Markt der Schiffsfonds wird 2012 neuerlich eine Zäsur erleben; Sanierungsfälle, Zweitsanierungen und Insolvenzen werden heuer noch einmal deutlich zunehmen.

Börse Express: Gibt es eine Abschätzung, wie hoch weltweit eigentlich die Bank-Kredite für die Schifffahrt sind? Welche Banken sind besonders exponiert?

Alexander Endlweber: Europa und insbesondere Deutschland gelten noch als die Weltmarktführer in der Schiffsfinanzierung. Die Finanzierungsindustrie ist aber im Wandel und die Konkurrenz wächst. Ausserdem haben die europäischen Institute, wie Sie wissen, massive Probleme.
Ende 2010 hatten deutsche Banken in ihren Büchern Schiffskredite mit einem Gesamtvolumen von etwa 110 Milliarden Euro (siehe Grafik). Darin enthalten sind auch Abbauprogramme wie die "Restructuring Unit" der HSH Nordbank, die insgesamt 30 Milliarden Euro im Bestand hatte. Davon waren neun Milliarden Euro in der "Abbaubank". Die Nord LB war gemeinsam mit der Bremer Landesbank mit 19 Milliarden Euro dabei. Bei der KfW IPEX-Bank waren es 13 Milliarden Euro und auf die Deutsche Schiffsbank und Commerzbank entfielen um die 30 Milliarden Euro. Ende 2011 dürfte der kumulierte Bestand deutlich geringer gewesen sein.

Interview: Christoph Rohrmoser
Aus dem Börse Express vom 7. Februar 2012